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Vincenzo Lancia
Vincenzo
Lancia nasce il 24 agosto 1881 a Fobello, in Val Sesia. Il padre, il cavalier
Giuseppe Lancia, ha fatto fortuna con l'industria dei cibi conservati. Grazie
alle condizioni agiate, la famiglia trascorre l'estate nella villetta di
Fobello e il resto dell'anno a Torino, nello stabile di proprietà in corso
Vittorio Emanuele. Il cavalier Lancia ha pensato a un avvenire per ciascuno
dei quattro figli: Giovanni, Arturo, Maria e Vincenzo, chiamato
affettuosamente Censin. Quest'ultimo sarà avvocato. A scuola, però, Censin è
un disastro. Sveglio lo è, anche troppo forse, ma non si applica. È distratto,
svogliato. A malincuore, il padre deve rinuciare all'idea di farne un
avvocato. Così a dodici anni lo spedisce in collegio, con l'intento di fargli
prendere almeno il diploma di ragioniere.
A distrarre il ragazzo dallo
studio è l'officina che i fratelli Ceirano hanno aperto nel cortile della casa
paterna. Vi costruiscono biciclette che vendono con il marchio Welleyes perché
i nomi inglesi hanno più presa sul pubblico. Censin frequenta il locale dei
Ceirano e in breve diventa un meccanico provetto.
Quando poi i due fratelli iniziano a lavorare sulle prime automobili, il
ragazzo è affascinato dai motori. Scappato dal collegio, Vincenzo riesce a
strappare al padre il permesso di lavorare dai Ceirano. Viene assunto con la
qualifica di contabile (pare l'abbia preteso il cavalier Lancia, ritenendola
meno disdicevole di meccanico), ma anzichè di contabilità, si occupa dei
motori da riparare.
Nel 1899, trovati alcuni finanziatori, i fratelli
Ceirano iniziano a produrre una vetturetta progettata dall'ingegner Aristide
Faccioli. L'automobile Welleyes ha un buon successo, ma i Ceirano non possono
far fronte alle ordinazioni. A luglio accettano l'offerta di Giovanni Agnelli
e cedono per 30 mila lire tutti gli impianti e i brevetti della Welleyes, da
cui sarebbe derivata di lì a poco la Fiat 3,5 HP. Lancia, che ha 18 anni, e il
coetaneo Felice Nazzaro, da poco entrato in azienda, vengono assunti in Fiat
come collaudatori.
Nei primi anni di vita, la Fiat partecipa intensamente alle competizioni.
Al volante dei bolidi, Lancia e Nazzaro. Quest'ultimo è uno "stilista" del
volante. Lancia, invece, ha una guida impetuosa. È anche più veloce, quando
non incappa in qualche disavventura meccanica. Meticoloso ed esigente sul
lavoro, fuori diventa allegro e gioviale. Grande e robusto fin da bambino, da
adulto Lancia è un omone con la passione per la buona tavola, le bevute con
gli amici e per l'opera. Buon conoscitore della musica, ama in particolare
Wagner.
Nel 1906, come abbiamo visto, diventa costruttore e con l'amico
Claudio Fogolin fonda la Lancia. Nel 1922, quando è già un industriale di
successo, sposa la segretaria Adele Miglietti. Avrà tre figli: Anna Maria,
Gianni ed Eleonora. Continua a seguire in prima persona lo sviluppo dei nuovi
modelli, spesso partecipando direttamente ai collaudi.
La morte arriva prematura il 15 febbraio 1937 a neppure 56 anni. Durante la
notte è vittima di un attacco di cuore. Spera si tratti di un malessere
passeggero e non vuole svegliare la moglie. Solo alle sette del mattino fa
chiamare il medico di famiglia, che si precipita. Ormai, però, non c'è più
nulla da fare.
Muore, inaspettatamente, uno degli uomini ai quali dobbiamo
alcune delle pagine più importanti della storia dell'automobile. Intuizione,
originalità e coraggio sono i tratti distintitivi che contraddistinguono il
suo lavoro di costruttore. Non a caso il suo testamento spirituale è ancora
un'automobile: l' Aprilia. Il modello, che sembra assommare le tradizioni
dell'azienda e le virtù dell'uomo viene accolta dapprima con scetticismo, con
stupore. Troppo audace la linea, troppo innovativa la tecnica. Bisogna
aspettare qualche tempo perché questa Lancia scattante, stabilissima e di
stile incredibilmente moderno diventi la regina della strada apprezzata da
tutti. Solo la genialità di Vincenzo Lancia aveva già visto tutto ciò.
Prima.
L'innovazione
Signorili, eleganti, mai eccessive.
Questi i caratteri che gli
automobilisti hanno sempre attribuito alle vetture Lancia. Ma non va
dimenticato che poche Case hanno contribuito come Lancia al progresso
dell'automobile, proponendo soluzioni tecniche inedite, talvolta
controcorrente, spesso semplicemente in anticipo rispetto alle richieste degli
automobilisti. Già il primo modello, l'Alpha, stupisce nel 1907 per l'elevata
potenza specifica. Nel 1913, la Theta presenta il primo impianto elettrico
integrato nella vettura.
Siamo nel 1918 e due "attestati di privativa
industriale" coprono con il brevetto un prototipo di motore a otto cilindri
disposti su due file a 45 gradi e un altro di un propulsore a 12 cilindri,
sempre a V, di 30 gradi. Quest'ultimo, presentato con il suo autotelaio ai
Saloni di Londra e di Parigi del 1919 è un gruppo impressionante, con
basamento fuso in un solo blocco e albero a gomiti con 12 manovelle, sei delle
quali (il gruppo destro) angolate di 40 gradi rispetto alle altre.
L'accoglienza è entusiastica. Non verrà mai prodotto in serie per ragioni
fiscali e di mercato.
Poi c'è la Lambda, il modello più rivoluzionario.
Nel 1922 anticipa due svolte tecniche fondamentali nell'evoluzione
dell'automobile: la scocca portante e le sospensioni anteriori a ruote
indipendenti.
Pionieri dell'attenzione al comfort, i tecnici Lancia brevettano nel
1931, per l'Astura, un sistema di montaggio elastico del motore che può
oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla
carrozzeria. Nel 1933 arriva l'Augusta, prima berlina al mondo (quindi prima
vettura a guida interna) con carrozzeria monoscocca. Porta tante altre
innovazioni importanti nella storia della tecnica automobilistica: dalle
sospensioni anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi
verticali (un altro brevetto Lancia) alla sospensione posteriore con balestre
fulcrate su "silentbloc" davanti e su "biscottini" con perni a rulli dietro;
dalla ruota libera comandabile dal posto di guida all'albero di trasmissione
con giunti a dischi flessibili anziché a cardano, ai freni a comando idraulico
che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare.
Negli anni
Trenta, con la produzione dell'Augusta, dell'Artena e dell'Astura s, viene
anche inaugurato il sistema di apertura delle porte "a libro" (senza montante
centrale), che permette ai passeggeri di salire in auto con grande comodità.
L'Aprilia (1937) introduce la ricerca aerodinamica e le sospensioni
indipendenti sulle quattro ruote. L'Ardea, dalla terza serie ha il cambio a
cinque rapporti, l'impianto elettrico a 12 Volt e gli ammortizzatori
Houdaille. L'Aurelia , nel 1950, è la prima auto con motore 6 cilindri a V di
60 e con il cambio sull'asse posteriore in blocco con il differenziale.
Ed ecco gli anni dell'impegno in F1. Nasce la D 50 ed è una monoposto con
soluzioni inedite per i tempi. Ha il gruppo cambio-propulsore sospeso e
sistemato trasversalmente dietro l'asse posteriore. Monta una frizione a
doppio disco preceduta da un rinvio conico a più rapporti, facile da
sosituire. Adotta un cambio di velocità a 5 rapporti, quattro dei quali sempre
in presa con innesto laterale del tipo "a dente perso" per facilitare il
passaggio delle marce. Anche il rinvio finale con ingranaggi cilindrici è a
più rapporti.
Dieci anni dopo, con la Flavia, la Lancia torna ad essere
all'avanguardia con la trazione anteriore, i freni a disco e l'iniezione della
benzina. Poi è la volta della Fulvia, il cui motore superquadro (72x67 mm)
adotta un'inedita e personalissima distribuzione con due alberi a camme in
testa.
Siamo ormai agli anni Settanta e la storia dei primati tecnologici
Lancia continua: con la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega
leggera e vetroresina, con la Beta Montecarlo Turbo turbo che è dotata di
motore centrale, iniezione elettronica e turbocompressore.
Nel 1982 la
Trevi propone l'iniezione elettronica Jetronic e, per la prima volta su una
vettura di serie, il compressore volumetrico di sovralimentazione, che prende
il nome di Volumex. Innovativa è la Lancia Rally 037 con i suoi 4 cilindri, 16
valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina.
All'avanguardia è la Thema, grazie all'ABS, al turbocompressore con over-boost
e intercooler, agli alberi controrotanti di equilibratura e alle sospensioni a
smorzamento controllato.
Nel 1985 fa il suo esordio la Delta S4, per la quale Lancia fa largo uso di
materiali compositi e che dispone di trazione integrale e di doppia
sovralimentazione: turbo e volumex. La Y10 è la prima vettura che adotta il
piccolo e innovativo motore Fire, mentre sulla Thema 8.32 fa la sua comparsa
(ed è la seconda volta in casa Lancia) un motore Ferrari, 8 cilindri 32
valvole, e l'idroguida a controllo elettronico Servotronic. Nel 1986 debutta
la Delta HF 4WD che è un concentrato di tecnica avanzata: trazione integrale,
differenziale centrale con giunto viscoso Ferguson e differenziale posteriore
Torsen. Nello stesso anno compare anche la Y10 4WD dotata di trazione
integrale inseribile con servocomando a ruote libere.
L'evoluzione
continua anche negli anni più recenti. Basti pensare alla Delta HF Integrale
16V che nel 1989, presenta l'ABS a 6 sensori e un sistema di trazione a tre
differenziali: uno anteriore libero, uno centrale con ripartitore di coppia
epicicliodale e giunto viscoso Ferguson, uno Torsen posteriore. Oppure alla
Y10 Selectronic (1989) dotata di cambio a variazione continua con frizione
elettromagnetica, o alla Dedra HF Turbo (1990), equipaggiata con "viscodrive"
e turbompressore completo di boost-drive.
La Lancia k (1994) adotta una nuova famiglia di motori a 5 cilindri in
linea (due a benzina e uno turbodiesel) che si segnalano per particolari doti
di elasticità e silenziosità di funzionamento. La Lancia Y, presentata nel
'95, è la prima vettura di grande serie disponibile in oltre cento tinte di
carrozzeria: risultato reso possibile anche da alcuni fattori di eccellenza
industriale. La Lancia k SW (1996) offre di serie il sistema idropneumatico
autolivellante Nivomat, per la prima volta abbinato a sospensioni del tipo Mc
Pherson.
L'elenco potrebbe continuare con tanti altri esempi, ma i primati
tecnologici citati bastano a dimostrare la capacità di innovare che Lancia ha
saputo mantenere lungo tutti i suoi novant'anni di storia. Risultati scaturiti
non dal gusto per la tecnica d'avanguardia fine a sé stessa, ma dalla volontà
di offrire ai clienti un sempre maggiore comfort di marcia, miglioramenti
continui della tenuta di strada e della sicurezza attiva, prestazioni di volta
in volta più soddisfacenti.
Lo stile
Seppure più indirizzati all'evoluzione tecnologica delle parti
meccaniche dell'auto, i progettisti della Lancia non hanno mai trascurato
l'aspetto estetico dei prodotti. Ripercorrendo i novant'anni di storia del
marchio, infatti, si scoprono tratti esclusivi anche per quanto riguarda lo
stile: nelle forme complessive delle auto, in alcuni particolari importanti,
nei materiali impiegati.
Siamo ai primi anni del secolo e le case
automobilistiche non hanno un reparto di carrozzeria. L'allestimento è
affidato a carrozzieri esterni che operano in modo artigianale. La maestria
della Lancia è nel progettare autotelai speciali, tanto speciali da essere i
preferiti dai carrozzieri fino a tutti gli anni Quaranta. Le carrozzerie
fuoriserie sulle scocche della Lambda, dell'Augusta, dell'Artena, dell'Astura
e dell'Aprilia fanno conoscere nel mondo uno stile unico per estro e
genialità: quello italiano
La Lancia, dal canto suo, quando inizia a "vestire" le proprie auto, lo fa
con un rigore strettamente connesso alla sobrietà voluta dal fondatore. Una
Lancia deve essere un'automobile di classe e di spirito innovativo che rifiuta
gli stereotipi estetici derivanti dalla moda corrente, senza dimenticare di
sviluppare di continuo la propria "riconoscibilità". Lo stile Lancia
rappresenta, nel tempo, una elegante originalità, mai banale, direttamente
connessa ad un processo di innovazione nella tradizione. Le Lancia,
soprattutto, non cedono alla tentazione di allinearsi ai gusti consolidati. Al
contrario, cercano con determinazione una propria identità estetica, spesso in
forte anticipo sui tempi. Basti pensare alla forma aerodinamica dell'Aprilia,
presentata nel '37, quando il panorama automobilistico contemporaneo propone
solo vetture squadrate, oppure alla Fulvia coupé assolutamente originale
rispetto alla concorrenza dell'epoca.
Rinnovare e rielaborare i propri
"stili"senza farsi tentare da operazioni di "collage" degli elementi "di moda"
è la strada percorsa da Lancia. L'esempio più evidente di questo modo di
operare si ritrova nell'evoluzione della calandra, che partendo da una forma a
scudo verticale, via via si evolve in senso orizzontale e in modo più moderno,
ma sempre mantenendo la propria riconoscibilità. Un altro elemento di
continuità stilistica si ritrova nella simmetria della finestratura laterale
anteriore rispetto a quella posteriore.
Unica eccezione a questa regola di continuità, la scelta della forma del
fanale anteriore, che ha spesso rappresentato un tocco di originalità, sia
pure all'insegna della coerenza. Ricordiamo, ad esempio, i fanali della
Dilambdadel '29 disegnati a scudo tridimensionale come richiamo del marchio
Lancia.
Nel tempo alcuni tessuti utilizzati per gli arredi interni e
alcuni colori di carrozzeria si legano così strettamente alla Casa da
diventare, nel linguaggio comune, una cosa sola: "il panno Lancia", "il blu
Lancia". Più di recente, altri materiali diventano patrimonio esclusivo di
Lancia. Sono il tessuto "Alcantara", i rivestimenti in pelle "Poltrona Frau",
gli inserti in legno.
Una ricerca di forme e di materiali, insomma, che
combinandosi con il patrimonio quasi genetico della fantasia e della
creatività italiana, definisce gli stilemi della Casa. Tratti che da sempre,
pur nell'interpretazione di progettisti diversi, sintetizzano nelle automobili
con lo scudetto blu la coerenza di "essere Lancia".
Le corse
Dopo
alcune gare, spesso vittoriose, nel biennio 1908-1909, Vincenzo Lancia
abbandona le competizioni e vieta espressamente la partecipazione ufficiale
delle sue vetture alle manifestazioni sportive. La decisione può apparire
paradossale, ma nasce dall'intento di concentrare tutte le risorse
dell'azienda nella progettazione e nella costruzione delle auto stradali.
Impossibile, però, impedire ai privati di correre. Così, quando i clienti
scoprono il temperamento sportivo della Lambda molti si iscrivono alle gare. E
arrivano le prime vittorie. Lo stesso accade con l'Aprilia, che a cavallo
della seconda guerra mondiale forma un'intera generazione di piloti. Sempre,
comunque, senza alcun appoggio ufficiale.
Per vedere una partecipazione
diretta della Casa torinese alle corse, bisogna attendere il 1951. Il giovane
Gianni Lancia è appassionato di automobilismo sportivo. Quattro Aurelia B21
private, ma con l'assistenza della Lancia, prendono parte al Giro di Sicilia e
si aggiudicano i primi quattro posti di classe ai danni delle Alfa Romeo 1900,
le sportive per eccellenza. Il dado è tratto.
Alla Mille Miglia vengono iscritte quattro Aurelia B20 coupés praticamente
di serie. Bracco arriva secondo, dietro alla Ferrari di Villoresi, che ha una
cilindrata doppia. Ancora Bracco, insieme con Lurani, conquistano la vittoria
di classe alla 24 ore di Le Mans.
L'entusiasmo è alle stelle. Nel '52
Bonetto vince la Targa Florio. Viene ufficialmente costituita la Scuderia
Lancia, che ha per emblema l'elefantino al galoppo. Ormai l'obiettivo non è
più battere l'Alfa nella categoria turismo. Nasce la D20 Sport e si punta più
in alto: l'avversario adesso è la Ferrari. Il palmares degli anni '53 e '54 è
colmo di successi: la Targa Florio, la Carrera Panamericana con le nuove D24
ai primi tre posti, la Mille Miglia vinta da Alberto Ascari.
Con l'Aurelia
B20 2500 GT. Louis Chiron vince il Rally di Montecarlo. Gli allori sportivi
fanno dimenticare le difficoltà economiche dell'azienda. L'ambizione di Gianni
Lancia punta direttamente alla Formula 1.
La vettura da Gran Prix, chiamata D50, è innovativa. Il motore è un otto
cilindri a V con il cambio posteriore trasversale. I caratteristici serbatoi
laterali migliorano l'aerodinamica e permettono di mantenere costante la
distribuzione dei pesi dall'inizio alla fine della gara. Il pilota di punta
della squadra è Alberto Ascari. A Montecarlo è in testa quando esce di strada
e finisce in mare. Un tuffo pauroso, dal quale esce miracolosamente illeso.
Quattro giorni dopo è a Monza, dove Castellotti prova la Ferrari Sport, Ascari
chiede all'amico di fare qualche giro. Parte in camicia e cravatta. Al terzo
passaggio, l'incidente mortale. È il 26 maggio 1954.
La scomparsa di
Ascari e il contemporaneo collasso finanziario legato, almeno in parte, alle
spese eccessive per le competizioni porta ad una decisione drastica: basta con
le corse. Il 26 luglio tutte le macchine, i motori, i pezzi di ricambio
partono per Maranello, donati dalla Lancia alla Ferrari. Non saranno sprecati.
Modificata e potenziata, la D50 (ormai Lancia-Ferrari) consentirà a Juan
Manuel Fangio di vincere nel 1956 il quarto dei suoi cinque titoli
mondiali.
Dopo l'esperienza della Formula 1 e la vendita dell'azienda a Pesenti, sono
di nuovo i privati a correre e a vincere. Uscita di scena l'Aurelia B20, è la
volta della piccola Appia, che, nella versione Gt Zagato, è imbattibile nella
classe fino a 1150 cm3. Nel 1959 appare anche la Flaminia Sport Zagato, che
ripete nella classe 2500 cm3 i successi della Appia.
Alle vittorie nelle
gare di velocità, si aggiungono quelle nei rally. Piero Frescobaldi è primo
nel Rally dei Fiori 1962 al volante di una Flavia. I responsabili della Lancia
iniziano a guardare con attenzione questo tipo di competizioni. Non vogliono
tornare a un impegno oneroso come la Formula 1, ma mettere in luce le doti di
brillantezza e di tenuta di strada delle auto di normale produzione.
Rinasce così la Squadra Corse, con il vecchio emblema dell'elefantino e la
sigla HF, cioè High Fidelity. Dapprima con la Flavia Coupé, poi con le Fulvia
2C, Coupé e Coupé HF, le vittorie si susseguono: Tour de Corse, Rally di
Sanremo (ex Rally dei Fiori), Rac.
Nel 1972, la Fulvia Coupé 1600 HF è
ormai alla fine della carriera, ma permette a Sandro Munari importanti
successi, (per esempio al Rally di Montecarlo) e porta alla Lancia il
Campionato mondiale Rally.
Con la StratosLancia ha l'"asso pigliatutto" che permette la vittoria
consecutiva di tre mondiali nel 1974, '75 e '76. Concepita appositamente per i
rally e costruita soltanto nei 400 esemplari richiesti per l'omologazione, la
Stratos è una berlinetta a motore centrale, disegnata da Bertone ed
equipaggiata con il 6 cilindri a V della Dino Ferrari.
Nel 1979 la Lancia
torna sulle piste con la Lancia Beta Montecarlo Turbo . Per due anni, il 1980
e il 1981, conquista il Campionato mondiale Marche. L'anno successivo, è
nuovamente vittoria nel Campionato mondiale Rally con la 037.
Dopo
l'esperienza con le ultrapotenti vetture del Gruppo B e la decisione di
bandire dai rally le auto con più di 300 CV, la Lancia accantona lo sviluppo
della Delta S4 e punta le sue carte sulla Delta HF 4WD a trazione integrale. È
il 1987. Per sei anni, la Delta HF 4WD e le successive Delta HF Integrale e
integrale 16v, dominano la scena dei rally. Il bilancio è sei titoli mondiali
Marche consecutivi, cinque mondiali piloti, 46 vittorie assolute su 66
partecipazioni a gare mondiali, più altre innumerevoli affermazioni in gare
nazionali. Un palmares difficilmente eguagliabile.
Veicoli militari
Il primo veicolo militare costruito da Vincenzo Lancia vede la luce nel
1912. È un camion con una portata di 22 quintali che lo Stato Maggiore
dell'esercito impiega con successo nella campagna di Libia. Si chiama "1Z",
monta il motore della famosa "25-35 HP" e raggiunge la velocità massima di 60
chilometri l'ora. Tre anni dopo, l'Italia entra in guerra e tra gli autocarri
che trasportano uomini, cannoni e rifornimenti sulla linea del Piave troviamo
oltre all'"1Z" altri due modelli Lancia: "Jota" e "Djota". Sono spinti dallo
stesso 4 cilindri di 4940 cm3 da 70 CV ma hanno la portata maggiorata a 24
quintali e telai diversi: più lungo il primo, accorciato il secondo.
Non
sono i soli veicoli Lancia che nei tre anni del primo conflitto mondiale
vestono la divisa grigioverde. La Theta continua ad essere costruita per gli
alti comandi militari e sugli autotelai di "Jota", "Djota" e "1Z" vengono
realizzati trattori per il traino di artiglierie, carri per il trasporto di
fotoelettriche, autoambulanze e autoblindo armate dalla società Ansaldo. Molte
di queste unità, specie del tipo "Jota", sono adottate anche dagli eserciti
alleati.
Ma il vero successo dei veicoli militari Lancia arriva negli anni Trenta
grazie all'affermazione del motore Diesel. Un propulsore di questo tipo, a 2
cilindri e 2 tempi, equipaggia il modello "Ro" autocarro, prodotto per
l'esercito in due versioni differenziate dal passo e dalla portata. Una di
queste può trasportare 54 quintali di carico, esattamente come il "Ro MB",
versione esclusivamente militare, studiata per la campagna d'Etiopia ed
equipaggiata con un motore 4 cilindri tipo Otto.
Costruito in circa 600
unità, il "Ro" rimane un fedele compagno delle nostre truppe fino al 1936,
quando esce di produzione.
Lo sviluppo tecnico e il rendimento dei motori
Diesel, intanto, è decisamente migliorato. Pompe e iniettori sono stati
perfezionati, le camere di combustione hanno una forma più razionale e si
cominciano a sperimentare le precamere d'accensione. Lancia, perciò, abbandona
il motore a due tempi in favore del più semplice 4 tempi. Nasce così il "3
Ro", un nuovo veicolo azionato da un originale motore a 5 cilindri in linea di
6875 e 93 CV. Per l'esercito, questo camion viene costruito in due versioni,
l'MNSP e l'MNP, entrambe con cambio a otto marce e ponte posteriore a semiassi
portanti.
Durante l'ultimo conflitto mondiale il Lancia "3 Ro" è con i militari
italiani in Russia e in Africa dove dimostra tutta la propria versatilità ed
affidabilità, anche nella versione "autocannone", che monta un pezzo
d'artiglieria da 90 millimetri. Dal '43 in poi, le versioni Diesel, vengono
affiancate dall'"EsaRo" dotato di un propulsore a benzina da 80 CV del quale
si costruiranno 400 esemplari.
Nel 1941, intanto, il Ministero della
Guerra ha chiesto alla Lancia di progettare un autotelaio speciale, adatto
alla costruzione di veicoli blindati. Nasce così il Lince, che sotto la
corazza in acciaio (da 14 a 30 millimetri) nasconde un motore da 60 CV
denominato "tipo 91" e derivato, con le opprotune modifiche, dall'8 cilindri a
V stretto dell'Astura 1a serie. La trasmissione è sulle quattro ruote, la
sospensione integralmente indipendente e la velocità massima di 90 km/h. Il
Lince, che presenta alcune geniali soluzioni nel cambio e nel sistema di
direzione, viene costruito in 250 esemplari.
Veicoli industriali
Per decenni, oltre che automobili, Lancia ha prodotto autocarri. Il debutto
avviene con un camioncino realizzato nel 1911 sul telaio della vettura Eta. Ma
il primo vero veicolo industriale, l'autocarro leggero 1Z, nasce l'anno
successivo. Il motore è un potente quattro cilindri, cinque litri, da 70 CV.
L'esercito impiega con successo un certo numero di questi camion nella guerra
di Libia, sulle dure piste africane. Dal camion nasce la Theta, vettura di
gran lusso, considerata all'epoca una delle migliori auto del mondo, e questo
la dice lunga sulla qualità degli autocarri Lancia. Largamente impiegato
durante la guerra mondiale del 1915-18, lo Z è affiancato, poco prima e
durante il conflitto, dai modelli "Jota" e "Djota".
Torna la pace e ai
costruttori italiani porta alcune difficoltà. Le commesse militari si sono
esaurite e nel commercio civile i trasporti pesanti su strada hanno ancora
un'importanza marginale, soddisfatta per lo più dai cosiddetti "residuati di
guerra", che l'esercito cede ai civili. Vincenzo Lancia, però, crede
nell'avvenire dei veicoli industriali e già nel 1921 dalle officine di via
Monginevro escono i modelli "Trjota" e "Tetrajota". Sono autotelai che vengono
carrozzati dall'industria specializzata come autocarri, torpedoni per il
turismo, autobus e corriere. Spinti dal collaudatissimo quattro cilindri che
equipaggia anche le vetture "Kappa" e "Dikappa", questi due autotelai sono
così riusciti ed efficienti che le richieste arrivano numerose anche
dall'estero.
In Italia, intanto, cresce l'importanza dei trasporti pesanti, favoriti dal
miglioramento della rete stradale. Occorrono, ora, autocarri più maneggevoli e
di maggior portata. Così nel 1924 Lancia imposta un nuovo camion che diventerà
famoso. È il "Pentajota". Ha il passo allungato a 4,31 metri, una supeficie
utile di 7,77 metri quadri, una portata di 53 quintali e può essere
considerato uno dei primi veri giganti della strada.
Accanto alle
necessità del trasporto di merci, quelle del trasporto di persone. Su
sollecitazione del Comune di Milano, intenzionato a realizzare autobus urbani
con un gran numero di posti, Lancia mette a punto il telaio "Esajota". Con
geniale intuizione che precorre tempi e necessità, i tecnici Lancia lo hanno
provvisto di longheroni sagomati che consentono di abbassare l'altezza del
pavimento. Il veicolo, putroppo, è penalizzato dalla potenza insufficiente del
propulsore, rimasto immutato dai tempi della guerra. Lo stesso motore adottato
dall'autocarro "Eptajota" nato nel 1927.
Nello stesso anno, però, viene
avviato il progetto di un autotelaio completamente nuovo dalle caratteristiche
molto moderne e destinato ad essere carrozzato come autobus per servizi urbani
ed interurbani: l'"Omicron". Mosso da un sei cilindri in linea di 7060 cm3 e
91,5 CV di potenza, l'"Omicron" ha le valvole in testa comandate direttamente
da due alberi di distribuzione, il ponte posteriore ad assale portante e il
pianale ribassato.
Realizzato in due versioni (corta e lunga), l'"Omicron" ha grande successo.
Molti dei veicoli adottati dall'Azienda Tranviaria di Roma rimangono in
servizio, con piena soddisfazione di azienda e utenti, per percorsi
astronomici: più di due milioni di chilometri. Particolare curioso,
l'"Omicron" allestito come vagone-letto presta servizio di linea anche
attraverso il deserto del Sahara tra l'Algeria e il Sudan francese.
In
seguito, per questo modello Lancia mette a punto un motore Diesel, cinque
cilindri, sette litri, da 93 CV. È un'alternativa al grosso propulsore a
benzina che nonostante la durata e la robustezza dell'"Omicron" ne penalizza
l'economicità di esercizio.
Siamo agli anni Trenta e Lancia acquista dalla
tedesca Junkers la licenza di fabbricazione per un altro propulsore Diesel. È
un bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, che
viene montato sul nuovo autocarro "Ro". Il modello, costruito in quattro
versioni (due civili e due militari), viene affiancato nel 1935 dal "Ro-Ro" e
nel 1938 dal "3Ro" con propulsore Diesel a 5 cilindri.
La produzione di
autocarri Lancia prosegue con l'Esatau, per concludersi nel 1969 con
l'Esagamma.
Lancia oggi
"Granturismo": una parola che significa viaggiare al volante di
un'automobile potente, confortevole, elegante, mai eccessiva. Come una Lancia.
Uno stile che non ama esibire, ma predilige la discrezione. Una meccanica
studiata per offrire prestazioni finalizzate alla sicurezza e al piacere di
guida. Idee che non seguono le mode, ma semmai le anticipano, proponendo
soluzioni inedite, talvolta controcorrente, capaci di precorrere i gusti dei
consumatori e i tempi dell'evoluzione tecnica.
Novant'anni dopo, Lancia è
ancora fedele a questa missione. Con la medesima capacità di offrire soluzioni
tecniche sofisticate: si pensi ai motori a 5 cilindri, 20 valvole, con testa
cilindri in alluminio del tipo cross flow della Lancia k berlina o alla
recentissima Lancia k SW, la prima vettura che abbina il sofisticato sistema
idropneumatico autolivellante "Nivomat" a sospensioni di tipo Mc Pherson. Con
un'attenzione in più per le emergenti esigenze di massima personalizzazione
della vettura, che stanno trasformando il consumo di massa in consumo
"personalizzato di massa": Lancia Y è la prima vettura di grande serie
offerta, grazie all'optional Kaleidos, in una gamma di oltre cento colori.
Nel solco della tradizione è la capacità della Lancia di proporre una
linea anticonvenzionale, oggi rappresentata da Lancia Y, vettura che non trova
riferimenti nel panorama stilistico attuale. In sintonia con le più attuali
esigenze della clientela, invece, è l'ampia articolazione della gamma, che di
un medesimo modello (Lancia Dedra) propone configurazioni diverse (berlina e
station wagon) e differenti interpretazioni (Lancia Delta 5 porte e Lancia
Delta HPE). È l'attenzione alle nuove realtà come le nicchie di mercato, dove
Lancia propone la monovolume Lancia Z.
Innovare senza dimenticare le radici, in questo non sempre facile rapporto
di equilibrio, la Lancia ha saputo mantenere fino ad oggi la propria identità,
ritrovando anche quella vitalità che gli ha permesso in poco più di un anno di
rinnovare completamente la gamma: dalla Lancia Y alle Lancia Delta e Dedra
'96, dall'inedita Lancia k SW alla Lancia k berlina, migliorata con tutti gli
aggiornamenti tecnici e funzionali messi a punto nello sviluppo della station
wagon.
La sfida che Vincenzo Lancia decise di lanciare a sé stesso nel
1906, convinto di poter offrire alla nascente industria automobilistica
italiana un patrimonio di idee e di realizzazioni ricche di spunti nuovi, è
ancora aperta. Altri uomini l'hanno raccolta e ad essa lavorano ogni giorno
con la stessa passione. In novant'anni è cambiato tutto: la società, il modo
di vivere, le possibilità tecniche, i materiali. L'auto è diventata un
prodotto per tutti, componente essenziale della qualità della nostra vita di
ogni giorno. I problemi sono oggi quelli della sicurezza, dell'ecologia, del
riciclaggio, della mobilità, dell'interazione tra veicolo e ambiente
circostante. Ma una cosa è rimasta immutata: l'impegno degli uomini Lancia a
dare una risposta concreta a queste e a tutte le altre esigenze legate
all'automobile, costruendo vetture belle, ricche di tecnica sofisticata e
dotate, ogni volta, di quel qualche cosa in più nello stile, nella tecnologia,
nell' eleganza che fa la differenza.
O, se si preferisce, che fa di una
vettura qualunque una Lancia.
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